Revisión del primer manejo del Toyota GR Corolla 2023: 300 hp, 3 cilindros, 3 tubos de escape

Aug 11, 2023

El GR Corolla es una máquina de alto rendimiento que seguramente complacerá a cualquier entusiasta con su brillante dinámica de conducción. Lo único que lo decepciona es un interior pequeño y de sensación barata que no se adapta bien al trabajo diario del conductor.

ERDA, Utah – El Toyota GR Corolla 2023 logra exprimir 300 caballos de fuerza de tres cilindros. Incluso un tipo que obtuvo una C+ en Álgebra II puede decirle que eso significa 100 hp por cilindro, lo cual es una locura para un automóvil que comparte su nombre con el de la abuela, que compraba comestibles pintado en oro. Verá, otros miembros de ese club de 100:1 caballos de fuerza por cilindro incluyen el Dodge Challenger Super Stock (de soltera Demon), el Porsche 911 Turbo S y el Bugatti Chiron Super Sport. Si eso no es suficiente para marearte al dar una vuelta en este pequeño hatchback con guardabarros hinchados y tres tubos en la parte trasera, el entusiasmo por los autos probablemente no sea para ti.

Abre la puerta para dar esa vuelta y a primera vista encontrarás un interior que es inconfundiblemente un Corolla, lo cual ciertamente no es tan malo en estos días. Sin embargo, sube y tu trasero será recibido por asientos más cómodos mientras tus ojos se centran en un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con lecturas y gráficos especialmente creados para el GR Corolla. Los esfuerzos personalizados definitivamente no terminan ahí. El automóvil en sí es tan diferente que se produce en su propia fábrica GR separada en Japón, con robots automatizados que mueven cada automóvil de una estación a otra en lugar de hacerlo por la cinta transportadora habitual.

¿Por qué se necesita tal especificidad? Bueno, el GR es significativamente más fuerte que el Corolla hatchback habitual gracias a 349 puntos de soldadura adicionales y nueve pies adicionales de adhesivo estructural que aumentan la rigidez de las articulaciones entre los componentes (como agregar más cartílago en las rodillas). La edición extrema Morizo ​​recibe 20 pies más de adhesivo y soportes estructurales adicionales, incluidos dos en el lugar donde generalmente se encuentra el asiento trasero. En otras palabras, no se trata simplemente de pisar diferentes frenos o instalar un motor más grande, como sucedería en una línea de montaje típica donde se fabrican diferentes versiones del mismo modelo.

Mire hacia la consola central y aparecerán más diferencias. Hay un freno de emergencia grande que toca la bocina, perfecto para girar con el freno de mano y estacionar como Ace Ventura. Una transmisión manual de seis velocidades es obligatoria y, para 2023, adquirir un GR es la única forma de conseguir un Corolla que puedas disfrutar. Ah, caray, entonces será mejor que consigas el GR. Al igual que el Corolla Hatchback anterior al 23 equipado con manual, el GR tiene de serie la función de cambio descendente de coincidencia automática de revoluciones iMT. Frene en una curva, presione el embrague y el automóvil acelerará automáticamente en anticipación de su cambio descendente. Está bien hecho. Los puristas apreciarán que también esté desactivado de forma predeterminada. Sólo asegúrate de recordar ese hecho cuando vuelvas a subirte al auto después de apagarlo: esperar una coincidencia de revoluciones automática y no conseguirla no es exactamente "Olvidé empacar el paracaídas", pero no es genial.

Al mismo tiempo, esos mismos puristas pueden lamentar que los pedales estén demasiado separados (en la foto de abajo a la izquierda). En lugar del simple giro de izquierda a derecha que permite que la punta del pie entre en contacto con el freno y luego con el acelerador simultáneamente, tienes que hacer el cambio descendente completo, con torsión del tobillo y literal del talón a la punta. No gracias. El GR86 y el GR Supra (abajo a la derecha) no son así, pero en realidad no fueron fabricados por Toyota. El GR Corolla lo es y, como resultado, tiene el espacio entre pedales de una Tundra. Eso no es una hipérbole. La caja de cambios en sí también se siente más Corolla que GR. Los lanzamientos son un poco largos y ponerse en marcha no es lo suficientemente definitivo. Podría parecer más mecánico... o como el GR86.

Detrás de la palanca de cambios vienen mejores noticias. Una perilla grande y antigua le permite girar el sistema de tracción total en diferentes distribuciones de potencia delantera y trasera, y representa lo que posiblemente sea la característica más interesante y distintiva del GR Corolla. Desarrollado en colaboración con el equipo Toyota Gazoo Racing World Rally Team y aparentemente ajustado con los comentarios de los pilotos del WRC, el GR-Four de tracción total no es sólo un sistema listo para usar de un RAV4 y se conduce absolutamente como tal. Puede sentir las diferencias con cada giro del dial (o al presionar el botón Track) y apreciar cómo se pueden apreciar en diferentes escenarios de conducción y superficies.

El valor predeterminado es "Frente" a las 60:40. Aunque lo probamos brevemente y no encontramos nada que no nos disgustara, también íbamos sólo por una pista, así que seguimos adelante. El siguiente es el "Trasero", que puede enviar más del 70% de la potencia y el par disponibles hacia atrás. Apaga a todas las niñeras, hazlo bien y te encuentras en una especie de superficie resbaladiza, y el GR Corolla puede embarcarse en algunas travesuras. Que en vuestras cabezas bailen visiones de aparcamientos cubiertos de nieve. Sin embargo, no es un modo de deriva 0:100 y, sinceramente, no se sintió mucho más animado en un buen pavimento. Tal vez conducirlo en carreteras reales podría demostrar un mayor disfrute de la conducción, pero como esta vez estábamos confinados en el Utah Motorsports Campus, el modo "Trasero" un poco más flexible parecía una buena manera de ir más lento.

Afortunadamente, el modo Track existe y cumple lo prometido. Aunque el equilibrio de torsión en realidad se ajusta en cada modo según las acciones del conductor, el comportamiento del vehículo y las condiciones de la carretera, este se mantiene lo más cerca posible de 50:50. El GR Corolla era notablemente más controlado en este modo, las líneas se mantenían con mayor precisión y, como resultado, las velocidades eran mayores. También hay diferenciales de deslizamiento limitado Torsen delanteros y traseros, estándar en la versión Circuit y Morizo ​​Edition, opcionales en la versión Core, que sin duda contribuyen a su capacidad para conducir con el acelerador y mantener la potencia aplicada en las curvas.

Con ese fin, el GR Corolla también cuenta con resortes helicoidales, amortiguadores y estabilizadores adaptados a la pista para combinar con toda esa rigidez estructural adicional. La Morizo ​​Edition luego obtiene una tasa de resorte más rígida, lo que definitivamente se notó en los pocos baches que se pasaron intencionalmente para confirmar que el GR Corolla (¿Hardcorolla?) puede ser un poco desagradable en carreteras reales. En la pista, sin embargo, el Morizo ​​Edition es sin duda un coche superior. He ido constantemente más rápido en varios puntos de la pista y todo se siente más apretado. Y por una buena razón.

Además de los resortes más tensos, refuerzos adicionales y 20 pies de pegamento adicional, la Edición Morizo ​​sigue una dieta de 100 libras. El asiento trasero, el limpiaparabrisas trasero, los parlantes traseros y los motores de la ventana trasera están enganchados. Las llantas de aleación fundida que llevan Michelin Pilot Sport 4 se cambian por llantas forjadas más ligeras envueltas en Pilot Sport Cup 2 más pegajosas. El techo de acero del modelo Core se reemplaza por un techo de fibra de carbono forjado muy atractivo (a diferencia de la típica fibra de carbono tejida que ves). Los frenos están pintados de rojo, pero por lo demás no cambian: pinza fija, rotores ventilados y ranurados de 14 pulgadas y cuatro pistones en la parte delantera con rotores ventilados de 11,7 pulgadas y pinza fija y dos pistones en la parte trasera.

La Edición Morizo, que lleva el nombre del seudónimo/apodo/alter ego de carreras del presidente de Toyota, Akio Toyoda, también tiene conductos de freno funcionales, un capó abultado con conductos más funcionales, detalles interiores rojos y tapicería de ante/cuero sintético en lugar de la tela del acabado Core. . El nivel de equipamiento GR Corolla Circuit efectivamente obtiene todo eso, más el techo de carbono, sin ahorros de peso adicionales, refuerzos ni ajustes de suspensión. Es básicamente el término medio, pero desafortunadamente solo se venderá en 2023.

Hay otro elemento que diferencia entre la Edición Morizo ​​y las otras dos versiones del GR Corolla: el motor de tres cilindros en línea y 1.6 litros “G16E-GTS” ajustado por los ingenieros de Toyota Gazoo Racing. Un turbo de un solo desplazamiento lanza 25,2 PSI de aire al núcleo y al circuito, lo que da como resultado esos mágicos 300 caballos de fuerza y ​​273 libras-pie de torsión entre 3000 y 5500 rpm. El Morizo ​​lo bombea hasta 26,3 PSI, lo que resulta en un pico de 295 lb-pie entre 3250 y 4600 rpm. Esto se nota en la pista, ya que el Morizo ​​se siente un poco más ansioso por responder a sus movimientos del acelerador (aunque la sensación y la respuesta reales del acelerador podrían ser mejores en cada GR Corolla). Luego, todos se benefician del escape de tres tubos: el tubo central se abre en ralentí y hasta 20 mph, y luego se vuelve a abrir cuando las RPM del motor alcanzan las 4.500. Ésta es una de las principales razones de la capacidad del pequeño triple para producir tanta energía. Toyota hizo todo lo posible para notar que no hay ruido artificial del motor en la cabina, pero estuve usando un casco todo el tiempo, así que no tengo idea de cómo suena en pleno funcionamiento.

Pero ¿qué se siente? El tiempo de 0-60 de unos 5 segundos ciertamente parece exacto. La aceleración no te dejará boquiabierto según los estándares de 2022 y, a pesar de esa relación de 100:1 y el agarre de la tracción total, el GR Corolla no es una estrella de pista de carreras. Es más bien un atleta completo, en gran parte gracias a ese brillante sistema de tracción total GR-Four. Sin embargo, todos los controles principales podrían ser un poco más nítidos. La dirección no es un factor y no es especialmente memorable de ninguna manera. El embrague es extrañamente alto, el acelerador un poco blando y la caja de cambios está bien. Un poco de delicadeza al estilo Mazda colocaría este automóvil en un pedestal.

Sin embargo, tal como están las cosas, el Toyota GR Corolla parece merecer la anticipación y, claro, el vértigo que dio la bienvenida a su llegada al mundo. Sin embargo, la "parece" es clave, ya que en realidad nunca lo condujimos por la vía pública. ¿Le gustaría conducirlo a diario? Por ahora, sólo podemos responder “¿tal vez?” El precio comienza en $36,995 para el Core, con $1,180 adicionales necesarios para el paquete Performance que definitivamente deseas/necesitas. El circuito GR Corolla cuesta $ 7,000 adicionales y, como solo tiene una duración de un año, es el indicado si planeas conservar tu GR Corolla por un tiempo. La Edición Morizo ​​cuesta otros $7,000 más, llegando a los $50,000, lo que comienza a parecer un poco descabellado para algo con una suspensión rígida que no tiene asiento trasero. ¿Le gustaría conducir eso a diario? Ah, tal vez no.

Todos esos precios pueden parecer elevados, pero recuerde que un Golf R comienza en más de $45,000, mientras que el Civic Type R de próxima generación, solo con tracción delantera, seguramente estará más cerca de los $40,000. Son más grandes, posiblemente más refinados... ¿y sabes qué? Detengámonos con los dólares y sentamos por un minuto y apreciemos que todos existen. Coches como el Toyota GR Corolla son la razón por la que muchos de nosotros nos convertimos en entusiastas de los coches. ¿Importaba que en realidad no pudiéramos permitirnos el lujo (llene el espacio en blanco)? No, no lo hizo. Entonces, para el niño que lee esto y espera comprar un GR Corolla usado de alguna manera en cinco a 10 años... adelante y ahorre esos centavos. Te encantará.

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